Rumunska vazduhoplovna industrija na kraju Drugog svetskog rata

U međuratnom periodu Rumunija je izgradila sopstvenu industriju proizvodnje aviona, industriju koja je sledila tradiciju započetu početkom 20. veka. U Brašovu je 1. novembra 1925. godine osnovana Rumunska vazduhoplovna industrija (IAR), koja je bila najznačajniji rumunski proizvođač aviona. To je bilo akcionarsko društvo u kome su akcionari bili francuska fabrika aviona Blero-Spad, francuski proizvođač automobila Loren-Ditrih, fabrika rulantnog materijala Astra Arad i rumunska država. Rumunska država je 1. septembra 1938. godine otkupila sve ostale akcije i postala je jedini vlasnik. Rumunska vazduhoplovna industrija je bila podeljena na dve velike jedinice: jedinicu za konstrukciju aviona i jedinicu za motore. Za 23 godine svog postojanja, do 1948. godine, rumunski proizvođač je izgradio razne civilne uređaje kao što su školski i trenažni, sportski, rekareativni aparati, ali i vojne aparate kao i što su vojni, lovački, osmatrački i izviđački, ali i jurišne i bombarderske letelice.

Steliu Lambru, 02.01.2022, 15:30

U međuratnom periodu Rumunija je izgradila sopstvenu industriju proizvodnje aviona, industriju koja je sledila tradiciju započetu početkom 20. veka. U Brašovu je 1. novembra 1925. godine osnovana Rumunska vazduhoplovna industrija (IAR), koja je bila najznačajniji rumunski proizvođač aviona. To je bilo akcionarsko društvo u kome su akcionari bili francuska fabrika aviona Blero-Spad, francuski proizvođač automobila Loren-Ditrih, fabrika rulantnog materijala Astra Arad i rumunska država. Rumunska država je 1. septembra 1938. godine otkupila sve ostale akcije i postala je jedini vlasnik. Rumunska vazduhoplovna industrija je bila podeljena na dve velike jedinice: jedinicu za konstrukciju aviona i jedinicu za motore. Za 23 godine svog postojanja, do 1948. godine, rumunski proizvođač je izgradio razne civilne uređaje kao što su školski i trenažni, sportski, rekareativni aparati, ali i vojne aparate kao i što su vojni, lovački, osmatrački i izviđački, ali i jurišne i bombarderske letelice.

Motori su u početku imali francusku licencu, nakon čega su inženjeri inovirali licencirane motore i čak dizajnirali sopstvene. Najpoznatiji avioni su bili IAR 80 i IAR 81, avioni za lov i avioni za lov i bombarderi. Na frontu Drugog svetskog rata, rumunski piloti su na IAR avionima ispisali stranice slavne istorije rumunske avijacije, tako što su se uspešno borili protiv sovjetske i američke avijacije. Sudbina rumunske vazduhoplovne industrije će se drastično promeniti nakon 1944. godine. Sovjetska okupaciona vojska nametnula je obustavu proizvodnje aviona i transformaciju fabrike u običnu radionicu za popravke. Godine 1948. dolazi do najjačeg udarca, kada se industrija pretvara u zajedničko sovjetsko-rumunsko preduzeće za proizvodnju traktora. Tek 1968. godine se stidljivo nastavlja tradicija proizvodnje aviona, a nakon 1989. godine fabrika ponovo dobija staro ime IAR.

Rumunski radiodifuzni centar za usmenu istoriju je 1995. godine intervjuisao inženjera Teodora Garneca koji je radio u IAR Brašov tokom međuratnog perioda- On je pričao kako je rumunska strana morala da vrati Svojetima nove, ispravne mašine-alate u zamenu za one zarobljene u Odesi, a koje nisu radile. Mašine su bile uzete iz IAR-a: Šest mašina su zarobili Rusi iz Odese. Nisu uspele da rade kod nas jer im je trebala popravka. Držane su neko vreme u rezervi sve dok, kada se situacija promenila, nismo bili primorani da vratimo ove mašine. Došla je ruska vojna komisija, pukovnik i kapetan, koji su, da bi bili ubedljiviji, lupili pištoljem po stolu direktora, a on je morao da popravi mašine, u izuzetno kratkom roku. Nakon što su bile opravljene trebao je jedan delegat da ih odnese. Situacija je tad bila takva da su svi to izbegavali, a ja sam, došavši iz Kampulung u Brašov, dobio zadatak da ih predam. Ovo je bila prava avantura. U svakom slučaju, hteli smo da se oslobodimo zadatka i podmitimo kapetana koji nas je pratio, ali to nije bilo moguće. Odneli smo ih samo do Jašija i tamo su bili ukrcani u ruski voz. Nisu to bile njihove mašine, oni su odabrali najbolje mašine koje smo mi imali iz fabrike motora. Sve što im se dopalo uzeli su, u zamenu za njihove pokvarene. Rekli su da smo im mi pokvarili mašine i da moraju uzeti nešto dobro“.

Inženjeri u IAR-u su takođe i pravili motore, nisu samo koristili one licencirane. Jedna takva inovacija bio je motor IAR 7M, u čijem dizajniranju je učestvovao i inženjer Teodor Garnec: Konstrukcijski podaci motora bili su 350 konjskih snaga jer je bio namenjen lakšim avionima, a bio je pogodan za upotrebu u komunalnoj i sportskoj avijaciji, kao i za obuku pilota. Pokazalo se da prilikom prvih testova motor dostiže 370 konjskih snaga u dobrim uslovima rada, bez problema. Međutim, probni sto na kom je motor testiran bio je bombardovan i nije imao svu potrebnu opremu da bi bio licenciran. Bilo smo zadovoljni i samo ovim informativnim podacima. Ovaj motor IAR 7M je urađen u samo dva primerka, od kojih je samo jedan primerak sastavljen, a jedan je ostao u delovima u sanducima, a taj sklopljeni primerak smo testirali. Fabrika aviona IAR kako je bila opremljena i aparatima i tehničkim osobljem, imala je izuzetne rezultate“.

Nakon ponovnog osnivanja 1971. godine, IAR Brašov je diverzifikovao svoju proizvodnju, proizvodeći helikoptere u fabrici Gimbav pod francuskom licencom. Proizvodnja je dopunjena i pomoćnim avionima, jedrilicama i motornim jedrilicama. A nakon 1989. godine IAR je prošao kroz fazu re-tehnologizacije.