Quelles perspectives pour l’infrastructure ferroviaire en Roumanie?
Le transport ferroviaire a une histoire de 150 ans en Roumanie.
Florin Orban, 22.05.2018, 13:50
La première ligne ferroviaire a été inaugurée le 20 août 1854, dans la région du Banat, à l’époque partie de l’Empire d’Autriche-Hongrie. Elle reliait la ville d’Oravita à celle de Bazias, port danubien. D’une longueur de 62,5 km, elle a servi tout d’abord exclusivement au transport du charbon. Ce n’est que deux années plus tard, plus précisément le 1er novembre 1856, que cette première ligne de chemin de fer a été ouverte au trafic des passagers, selon le site cfr.ro. Selon la même source, entre 1864 et 1880, la construction du chemin de fer prend son essor également sur le territoire de ce qu’était alors le Royaume de Roumanie, celui que formaient à l’époque la Valachie et la Moldavie. Aussi, la première ligne de chemin de fer du Royaume de Roumanie relie toujours un port danubien, Giurgiu cette fois, à la capitale du royaume, Bucarest. Elle est inaugurée en grande pompe le 26 août 1869. Il s’ensuit un développement rapide des voies ferrées en Roumanie, à l’instar de ce qui se faisait à l’époque dans les autres pays européens. A la suite de la Grande Union de 1918, entre le Royaume de Roumanie et les anciennes provinces d’Autriche-Hongrie ou de Russie habitées majoritairement par des Roumains, telles la Transylvanie, le Banat, la Bessarabie et la Bucovine, le réseau ferroviaire de ces provinces rejoint le réseau du Royaume de Roumanie.
Avec l’avènement du communisme après la Deuxième Guerre mondiale, le réseau s’étoffe, élément indispensable à l’industrialisation effrénée du pays, souhaitée et mise en œuvre par le régime communiste. La hausse du trafic ferroviaire, la construction de nouvelles lignes, y compris dans les régions rurales, l’électrification des voies existantes occupent une place importante dans les plans économiques quinquennaux du parti.Lors du changement de régime fin 1989, la Roumanie pouvait s’enorgueillir de disposer d’un des réseaux de chemin de fer les plus denses d’Europe. Bientôt pourtant, dans le contexte de la transition à l’économie de marché, la compagnie nationale des chemins de fer, CFR, éclate en plusieurs entités : CFR S.A., surnommée « CFR Infrastructure », car administrant le chemin de fer, puis CFR Voyageurs et CFR Fret. Une longue et éprouvante période de déliquescence s’en est suivie. De nombreuses liaisons ferroviaires sont passées à la trappe. Sur de milliers de kilomètres, il n’y a que des restrictions de vitesse pour éviter le pire. Lucian Bode, député du principal parti d’opposition, le PNL, et président de la Commission Transports de la Chambre des députés, fait un état des lieux du transport ferroviaire de nos jours en Roumanie. Ecoutons-le : « Le secteur du transport ferroviaire est aux abois. La situation est très compliquée, alors que nous enregistrons une vitesse moyenne de seulement 18 km/heure pour le fret et de 45 km/heure pour le transport de passagers. Et l’on enregistre, selon les données disponibles sur les 9 premiers mois de l’année 2017, des retards quotidiens de plus de 12.500 minutes, sur l’ensemble du réseau. Lorsque, pour traverser le pays, de la ville côtière de Constanta et jusqu’à la frontière hongroise, le fret prend 7 jours, alors que dans les années 30 du siècle précédent il parcourait la même distance en seulement 4 jours, qu’est-ce que cela donne? Nous enregistrons des pertes économiques énormes. Les utilisateurs du rail souffrent, qu’ils soient opérateurs publics ou privés. Et puis, aussi, on enregistre des pertes de vies humaines, notamment aux passages à niveau. 71 passages à niveau ont été modernisés, sur les 5080 que compte le réseau dans son ensemble. Faites le calcul ».
Les problèmes que rencontre l’infrastructure ferroviaire ont également été au centre des récentes protestations syndicales. Radmilo Felix, le secrétaire général de la Fédération des mécaniciens de locomotive, aborde cet aspect. Ecoutons-le: « Cela fait des années que nous tirons la sonnette d’alarme. La législation est obsolète et doit être révisée. Par ailleurs, des investissements massifs dans l’infrastructure sont indispensables. On doit moderniser l’infrastructure, accroître la vitesse des trains. Il y a cinq ans, pas un sou n’était investi pour le maintien de l’infrastructure aux paramètres techniques nécessaires. Pendant les cinq dernières années, le gouvernement a commencé à comprendre que cela devenait intenable et a alloué une partie des fonds nécessaires pour l’entretien et les réparations. Actuellement l’enveloppe budgétaire s’élève à près d’un milliard de lei, soit environ 215 millions d’euros. On a réussi à moderniser la ligne vers le littoral, Bucarest – Constanta, et là on peut rouler à 120 à l’heure, mais cela a pris dix ans. »
Marius Sorin Bota, vice président de la Commission Transports de la Chambre des députés et membre du PSD, parti au pouvoir, avance une explication: « En Roumanie, tout le monde se plaint de la lenteur des travaux, parfois aussi de leur qualité. Dans le domaine ferroviaire, nous ne pouvons pas avancer à ce rythme. Il n’est pas concevable que pendant dix ans rien ne bouge ou presque, et même ce qui a été fait n’a pas été finalisé. Au mois de mai, le gouvernement viendra avec une nouvelle loi d’attribution des marchés publics pour simplifier les procédures. J’espère que cela puisse nous aider à accélérer les choses. »
Il existe pourtant des solutions pour revitaliser et moderniser l’infrastructure ferroviaire roumaine. Lucian Bode, député du principal parti d’opposition, le PNL, et président de la Commission Transports de la Chambre des députés, suggère quelques pistes de réflexion: « Nous avons cet accès aux fonds européens. Nous avons donc des ressources à disposition ! CFR S.A., la société en charge de l’infrastructure, dispose d’un budget de 1,1 milliards d’euros pour 2018. Lors du collectif budgétaire de l’année dernière, le budget de la société à été diminué de 305 millions de lei, soit de 70 de millions d’euros. Mais nous avons l’argent de l’Europe. Plus de 6 milliards de fonds européens sont destinés à l’ensemble des travaux d’infrastructure. Nous comptons 1,2 milliards d’euros du mécanisme Connect Europe Facility… Et, en réalité, nous sommes parvenus à moderniser seulement 400 kilomètres de chemin de fer en 12 ans… Vous savez, au Kenya, en trois ans, ils avaient réussi en faire autant : 400 Km… Aussi longtemps que lors des appels d’offres, le seul critère pris en compte est le prix le plus bas, la procédure est d’emblée en situation d’échec et la qualité des travaux s’en ressent. Il faut arrêter cela : le prix ne peut plus être le seul et unique critère. Si on arrivait à moderniser les 3.600 Km que compte le réseau ferroviaire principal, les trains pourront se déplacer à 160 à l’heure. Certes, on sera encore toujours loin des vitesses de 540 km/h du TGV français, mais ce sera déjà un acquis ».
