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La ville du quart d’heure

Les hommes vivent de plus en plus dans les villes, et cela doit être sérieusement pris en compte dans la conception et de la gestion de l’urbanisme. Les grandes métropoles sont confrontées à de gros problèmes économiques, sociaux, sanitaires, environnementaux, alimentaires et de transport. Un concept plus ancien remis aujourd’hui au goût du jour est le modèle de « la ville du quart d’heure », soit où tous les services essentiels sont à une distance d’un quart d’heure à pied ou à vélo. Vlad Zamfira, spécialiste du changement climatique et des politiques durables – nous décrit le contexte :

Eugen Coroianu, 29.03.2024, 12:04

Les défis des grandes métropoles en matière de durabilité

« Les villes dans lesquelles nous vivons n’occupent que 2 % de la superficie de la Terre, alors qu’elles accueillent la moitié de la population mondiale. Elles sont par ailleurs responsables de 75 % de la consommation mondiale d’énergie, de 80 % des émissions de carbone et produisent 80 % du PIB mondial. Selon les estimations des spécialistes, d’ici 2050 près de 70% de la population vivra dans ces villes. Aussi, si les villes ont un impact majeur sur la qualité de vie de leurs habitants, elles n’impactent pas moins les écosystèmes naturels. Le concept de développement durable des villes, comprenant en cela leur capacité à répondre aux besoins de leurs habitants actuels sans pour autant mettre en péril les ressources et l’avenir des générations futures, est rapidement devenu un impératif. Serait-ce dans le contexte la ville du quart d’heure une option viable ? En bref, ce modèle implique d’avoir accès à tous les services de base aux commerces, parcs, écoles et jardins d’enfants en peu de temps, en moins de 15 minutes à pied ou à vélo. Le concept promu par l’urbaniste franco-colombien Carlos Moreno est guidé par quatre idées majeures : L’écologie tout d’abord, censée promouvoir une ville verte et durable ; La proximité ensuite, à savoir habiter une distance que l’on soit capable de franchir à pied de tous les autres endroits où l’on doive s’y rendre régulièrement ; Une ville solidaire aussi, apte à encourager la création du lien social. Enfin, une ville participative, dans la conception de laquelle ses habitants sont impliqués. Ce modèle fait la part belle à la mobilité pédestre et à la micromobilité, suivie par les transports en commun, enfin par le partage de véhicules, qui contribue à augmenter le nombre d’usagers par véhicule et à diminuer la dépendance à l’égard de du véhicule personnel. »

Mais le maître mot demeure la durabilité. Pour que cela existe, il faut examiner 3 catégories principales : Les personnes tout d’abord, car pour être durable, une ville doit avoir un impact social positif, prendre en considération le bien-être et la santé de tous ses habitants, et cela quelque soit leur niveau de vie ; La planète ensuite, car les villes durables ne devraient pas affecter l’environnement, mais avoir plutôt un impact positif sur celui-ci ; La profitabilité, vu que l’aspect économique ne peut être négligé, et qu’une ville durable doit pouvoir subvenir à ses propres besoins financiers.

Et qui sont les perdants et les gagnants du concept de « la ville du quart d’heure » ?

Tout d’abord, les gens gagnent à coup sûr. Selon nombre d’études, il existe une corrélation directe entre le nombre de pas quotidiens et l’obésité. Les villes les plus conviviales pour les piétons comptent des taux d’obésité les plus faibles. En Roumanie, le taux d’obésité se situe entre 20 et 25 % actuellement, contre 14 % en 1997. Ensuite, la pollution sonore produite par le déplacement des véhicules sera en nette baisse. Dans une ville paisible, les gens sont plus productifs et bénéficient d’un meilleur confort de vie. Les commerces profitent à leur tour, car l’on est à coup sûr beaucoup plus susceptible de s’arrêter devant un magasin lorsqu’on marche à pied ou que l’on fait du vélo plutôt que lorsque l’on roule en voiture. Des études montrent d’ailleurs que les revenus des commerces situés dans les rues piétonnières sont nettement supérieurs aux commerces similaires situés ailleurs.

Quant aux perdants… Il s’agit tout d’abord de toute l’infrastructure dédiée à la voiture reine de nos villes d’aujourd’hui. Bucarest, ville de contrastes, ne fait pas exception. Si la capitale roumaine compte des voies réservées au tram ou au bus à certains endroits et sur certaines lignes, si le transport de surface est souvent bien agencé au transport souterrain, il existe aussi de nombreux itinéraires où les services de transport public laissent à désirer. Autre point critique en matière urbanistique de la capitale roumaine réside dans la mauvaise répartition administrative des compétences entre les mairies d’arrondissement et la mairie de la ville. Un seul exemple à cet égard : les premières peuvent décider le tracé des rues de leur arrondissement en l’absence de toute concertation avec les autres arrondissements et avec la ville dans son ensemble. La gestion des villes roumaines souffre trop souvent d’une communication déficitaire au sein de l’appareil administratif, d’une absence d’infrastructures adéquates destinées aux transports publics, de la mauvaise qualité du parc de transport public, enfin d’une gestion inefficace en matière de connectivité. Tout cela fait que les citadins roumains demeurent de farouches défenseurs de la voiture personnelle, fut-ce sur de courts trajets. Une voiture qui revêt souvent bien d’autres valences que celle de vous amener à un endroit. Symbole de réussite sociale, d’autonomie et de statut, la voiture est encrée dans l’image de la réussite sociale d’une société somme toute récemment sortie du marasme communiste. (Trad. Ionut Jugureanu)