La Industria Aeronáutica Rumana
Steliu Lambru, 29.07.2019, 16:02
Uno de los ámbitos técnicos de Rumanía que registró un rápido desarrollo después de la Primera Guerra Mundial fue la aviación. Con una pequeña, pero fuerte tradición formada antes de 1914, la aviación rumana recibió el apoyo del Estado para la expansión. Después de los exitosos experimentos de algunos aviadores como Traian Vuia, Aurel Vlaicu y Henri Coandă, y después de las invenciones de Henri Coandă y Gogu Constantinescu, el Estado rumano notó el potencial de la aviación e invirtió dinero en la construcción de aviones tanto con fines civiles, como sobre todo militares. La unidad más importante de producción de aviones fue la Industria Aeronáutica Rumana de Braşov, que fue creada en 1925 y pasó a ser propiedad del Estado rumano en 1938. Durante su historia de aproximadamente 20 años hasta 1944, la IAR produjo 19 tipos de aviones y 9 tipos de motores con licencia francesa, alemana e italiana. Los mejores productos fueron los aviones de caza IAR-80 y IAR-81.
El ingeniero Eugen Manolescu trabajó para la IAR a partir de 1938. Cuando fue contratado, la Industria Aeronáutica Rumana estaba formada por la fábrica de motores y hangares, y él fue contratado para trabajar en la fábrica de motores como ingeniero aprendiz. El proceso de producción suponía la fabricación por separado de celdas para aviones y de motores, y después eran montados los motores en las celdas. Entrevistado en 1995 por el Centro de Historia Oral de la Radiodifusión Rumana, Manolescu recordó cómo se hacía la selección del personal, que era de élite.
«En aquella fecha, en la IAR había 70 ingenieros. Cada nuevo empleado tenía que pasar por una prueba, yo fui sometido a una prueba para ingenieros que duró tres meses. Se analizaban los resultados de las pruebas y al final se decidía la ocupación y el salario, que para un ingeniero principiante era en 1939 de aproximadamente 10.500 lei al mes. Nos pagaban muy bien. En aquella época, un asistente en la Politécnica ganaba aproximadamente 4.500 lei al mes. Todo el mundo tenía que pasar por una prueba. En mi opinión, las más difíciles eran las pruebas para trabajadores, para los oficios, las pruebas para torneros y ajustadores. Aquella persona tenía que ser casi artista. Según el resultado de la prueba, decidían su salario.»
La IAR era una unidad de producción muy bien organizada, un pequeño universo tecnológico, según la describió Eugen Manolescu.
«La fábrica de motores estaba formada por un taller de fabricación de piezas, que tenía aproximadamente 600 empleados, un taller de montaje de motores, un taller de fundición de las piezas de aluminio, un taller de tratamiento de las piezas y un taller de pruebas para los motores y los subconjuntos de motores. Había también una sección de herramientas en la que sólo había máquinas especiales para fabricar las herramientas para las necesidades de fabricación. Cada fábrica tenía servicios de estudios, es decir servicios para proyectar los motores, un servicio para proyectar las herramientas y otro para los motores, es decir las piezas que efectuaban las modificaciones necesarias en los motores que estaban ya en el proceso de fabricación. La fábrica que producía las celdas tenía una organización similar. Tenía sus propios despachos para estudios, proyección, maquinaria para proyectar las herramientas, despacho para tratar las herramientas, que eran típicas de la producción de aviones y que en aquella fecha eran de construcción metálica, frente a los aviones anteriores que tenían una estructura mixta, de metal, madera y tela.»
Al principio de la guerra, los motores producidos en Braşov cumplían los estándares técnicos de aquella época. Pero el transcurso de la guerra obligó también a desarrollar el rendimiento. Eugen Manolescu.
«En aquella época, en los talleres de motores se producían los motores 1000 A, motores de 1.000 caballos y de 1.700 caballos. Ellos tenían una capacidad máxima de restablecimiento a 4.500 metros de altitud. Esto significaba que tenían carburadores especiales para que a gran altura, considerada como lugar de combate en aquella época de la guerra aérea, el motor ofreciera la potencia máxima. Posteriormente, al final de la guerra, los aviones estadounidenses de bombardeo venían a 7.000 metros de altitud, estaban presurizados, y se ganó aquella altitud para que la antiaérea ya no pudiera alcanzar los aviones.»
Las plantas de la IAR llegaron a ser el blanco de los bombardeos estadounidenses para debilitar la capacidad de combate de la coalición liderada por Alemania. El bombardeo estadounidense del 6 de julio de 1944 fue decisivo en la aniquilación de la capacidad de producción de la fábrica. Eugen Manolescu recordó los dos ataques estadounidenses contra la IAR.
«Hubo dos bombardeos estadounidenses. Recuerdo que en 1944, cuando estábamos celebrando la Pascua, hubo un bombardeo que destruyó toda la fachada de la planta donde estaban colocados unos cañones antiaéreos para la defensa de la fábrica. Había también unos refugios antiaéreos de la fábrica que fueron totalmente destruidos, y hubo mil y pico muertos, personas que se habían refugiado allí. El segundo bombardeo tuvo lugar el 6 de julio y destruyó sobre todo, pero por casualidad, la fábrica de motores y el taller en el que desarrollaba mi actividad en aquella época. Tiraron tanto bombas explosivas, como bombas incendiarias, al mismo tiempo. Fue necesario evacuar y dispersar la fábrica. La sección de herramientas fue trasladada a Satul Lung, a un hangar y la fábrica de motores fue trasladada a Ucea, donde se construía una fábrica de explosivos bajo licencia alemana, que todavía no se podía usar. Al final de la guerra estábamos dispersados, llegó el 23 de agosto y todo el asunto se paró.»
Después de 1944, la IAR continuó fabricando sólo aviones pequeños, de instrucción y utilitarios, y helicópteros. Al renacer después de 1989, la fábrica tuvo que enfrentarse a un periodo de incertidumbres y búsquedas.
